СТО "Элита"

Архивы рубрики ‘Статьи’

«Рута» – мотомобиль для всех
Мотомобиль — это индивидуальное транспортное средство, в котором, как это и следует из названия, соединяются качества как автомобиля, так и мотоцикла. Само собой разумеется, по возможности объединялись преимущества этих транспортных средств при максимально возможном исключении их недостатков.

«Рута» — исключительно простая, вполне комфортабельная, высокоэкономичная и недорогая в производстве машина, предназначенная для индивидуального использования в качестве городского или прогулочного автомобиля, а также машины для дачников, способной перевозить водителя с пассажиром и не слишком объемистый багаж. Вполне подходит также «Рута» в качестве транспортного средства для инвалидов и людей пожилого возраста.
Как уже упоминалось, мотомобиль может перевозить двух человек с багажом до 40 кг со скоростью до 60 км/ч. Расход топлива при этом составляет 4,2 л на 100 км.
Проектирование машины было основано на известном эргономическом принципе, когда в качестве ядра транспортного средства выбирается водитель или пассажир вместе… с комфортабельными автомобильными креслами. Геометрические параметры такого ядра становятся основными при прорисовке достаточно просторной оболочки — корпуса будущего транспортного средства. Разумеется, при этом учитывается и наиболее рациональное расположение основных узлов и агрегатов машины. В результате такого рода конструирования форма оболочки получилась яйцеобразной (при виде сбоку), обладающей наибольшей прочностью при рациональном соотношении между объемом и полной его поверхностью. Такая форма, ко всему, обладает небольшим аэродинамическим сопротивлением, однако оно может быть еще уменьшено, если кузов несколько вытянут по ходу движения и заужен в задней своей части.
Компоновка машины нетрадиционная. Кузов ее не имеет дверей — для входа в машину предусмотрен люк в передней ее части, крышка которого образует стенку кузова с частью его крыши. Такая подъемная дверь позволяет входить в машину практически не сгибаясь, что особенно важно для инвалидов и людей пожилого возраста. Аналогично устроена крышка багажника — она также откидывается вверх. Как видно из чертежей, крышка эта располагается практически горизонтально, поэтому для улучшения обзора она имеет значительную площадь остекления.
Машина четырехколесная, сконструирована она по симметричной схеме с управляемыми передними и сближенными задними ведущими колесами. Такая схема имеет целый ряд преимуществ перед традиционной: в частности, позволяет сделать машину более легкой, технологичной и недорогой в изготовлении, вполне маневренной при сохранении достаточной устойчивости.
Для снижения шума внутри салона и проникновения в него паров топлива, масел и выхлопных газов все агрегаты мотомобиля располагаются снаружи капсулы-кабины. Ко всему, это позволяет существенно упростить обслуживание машины.

Рис. 1. Компоновка мотомобиля «Рута»:
1,2 — узлы крепления подрамника силовой установки, 3, 4 — болты крепления задней части подрамника, 5 — подрамник силовой установки, 6 — рама мотомобиля, 7 — пассажирское кресло, 8 — кресло водителя, 9 — рулевой рычаг, 10 — крышка багажника, 11 — дверь, 12 — фиксатор двери, 13 — рулевая тяга, 14 — аккумулятор, 15 — топливный бак, 16 — поворотная стойка переднего колеса.

Передние управляемые колеса смонтированы вместе с поворотными стойками и подвесками по бокам корпуса мотомобиля. Задние же колеса вместе с силовым агрегатом составляют единый блок, размещающийся в хвостовой части машины.
Подвеска передних колес и принцип управления ими позаимствованы из авиации — практически так же устроены управляемые стойки шасси. На «Руте» левая и правая подвески спроектированы по схеме с продольным качающимся рычагом и выносным гидравлическим амортизатором от среднего или тяжелого мотоцикла. Основным силовым элементом такой стойки является поворотный рычаг, к которому приварена ось, установленная в стакане на двух радиально-упорных подшипниках. В нижней части поворотного рычага приварена втулка, в которой на двух подшипниках шарнирно закреплена ось продольного рычага подвески. На конце этого рычага закреплена ось, на которой вращается переднее колесо. В верхней части рычага приварен кулак, с помощью которого вся стойка может поворачиваться вокруг своей оси. Характерно, что поворотный рычаг и переднее колесо располагаются в одной плоскости — это позволяет сделать ширину колесной ниши минимальной.
Стойка с подвеской и колесом представляют собой отдельную сборочную единицу, и монтаж ее производится вне мотомобиля, отдельно. И уж после сборки готовый узел с помощью болтов и гаек закрепляется на кузове и закрывается грязевым щитком.

Рис. 2. Поворотная стойка переднего колеса:
1 — продольный качающийся рычаг, 2 — амортизатор (от тяжелого или среднего мотоцикла), 3 — поворотный рычаг стойки, 4 — стакан, 5 — ось поворотного рычага стойки, 6 — радиально-упорные подшипники, 7 — втулка, 8 — подшипник, 9 — ось продольного рычага подвески, 10 — переднее колесо мотомобиля, 11 — ось колеса, 12 — кулак.

Система рулевого управления на «Руте» отличается от классической. Дело в том, что применение обычной рулевой трапеции на мотомобиле привело бы к излишнему переусложнению передней его части, а наличие рулевого колеса существенно затруднило бы посадку в мотомобиль и выход из него. Тем более что мототранспортное средство, которым, в сущности, является «Рута», можно оснащать более простыми и дешевыми мотоциклетными органами управления.
Решение, найденное для рулевого управления мотомобиля, мало отличается от мотоциклетного, особенно когда для управления используются две рукоятки. Справедливости ради нужно отметить, что управлять машиной можно и одной рукой — такой вариант особенно интересен для инвалидов.
На рисунках показано два варианта системы управления — с двумя рукоятками и с одной. Во втором варианте передача усилия от рукоятки на колеса происходит через установленный под креслами поворотный вал, а затем через два рычага, приваренных по концам вала, усилия передаются на левую и правую тяги, которые соединяются с кулаками соответственно левой и правой стойки. При этом стойка вместе с колесом и подвеской поворачивается на угол, пропорциональный углу отклонения рычага управления машиной. Тяги соединяются с рычагами и кулаками с помощью шаровых пальцев; тяги к тому же имеют возможность регулировки их длины для корректировки угла схождения колес. Регулировка угла поворота колеса достигается подбором углов установки рычагов относительно друг друга.
Вариант системы управления — с двумя рулевыми рычагами — требует использования разрезного поворотного вала, половины которого кинематически соединяются друг с другом с помощью пары цилиндрических шестерен. В этом случае каждая рукоятка управления приваривается соответственно к правому или же левому полувалу, концевые рычаги при этом будут направлены в одну сторону (вниз). Применение зубчатого соединения полувалов позволяет им синхронно поворачиваться во взаимно противоположных направлениях в соответствии с перемещением рулевых рычагов.
Используемый на «Руте» рулевой механизм конструктивно прост и, что немаловажно, позволяет водителю управлять мотомобилем по-мотоциклетному, напрямую, без какого-либо передаточного механизма. Соответственно, нагрузка на рулевых рукоятках не превышает нагрузки на руле мотоцикла с боковым прицепом — это объясняется малой массой мотомобиля и небольшой колесной базой.
Следует отметить, что на «Руте» легко монтируется и обычное рулевое колесо, при этом его вал и рулевой механизм соединяются практически так же, как это уже описано для рычажного рулевого механизма.

Рис. 3. Система рулевого управления мотомобилем (А — с помощью одной рукоятки, Б — с помощью двух рукояток):
1 — рулевой рычаг, 2, 3 — левый и правый рулевые рычаги, 4 — поворотный вал, 5, 6 – рычаги поворотного вала, 7, 8 — левая и правая рулевые тяги, 9, 10 — правый и левый кулаки, 11, 12 — правая и левая поворотные стойки, 13, 14 — левый и правый шарнирные узлы поворотного рычага стойки, 15, 16 — пара цилиндрических шестерен.

Нетрадиционно сконструирован на «Руте» и силовой агрегат. Как уже упоминалось выше, двигатель, передача и задние колеса представляют собой единый блок, смонтированный на специальном подрамнике. Основу силовой установки составляет двухтактный двигатель рабочим объемом 200 куб. см мощностью 14 л.с. от мотороллера «Турист». Двигатель крепится на подрамнике между двумя задними колесами. Последние подвешены к подрамнику на продольных рычагах, которые качаются на осях, зафиксированных в проушинах. В качестве упругих элементов подвески используются мотоциклетные амортизаторы.
Привод от двигателя осуществляется с помощью втулочно-роликовой мотоциклетной цепи только на правое колесо. Левое же колесо соединяется с правым с помощью вала и пары шарниров Гука.
Колея задних колес выбрана равной 580 мм, что при колесах диаметром около 460 мм позволяет обходиться без дифференциала, при этом проскальзывание колес при поворотах получается незначительным.Топливный бак крепится в верхней части подрамника, между задними колесами. Подача топливной смеси в карбюратор двигателя — самотеком, как в любом мотоцикле. Чтобы несколько защитить двигатель от попадания на него грязи и воды, колеса закрыты грязевыми щитками.

Рис. 4. Силовой агрегат мотомобиля:
1 -подрамник, 2 — двигатель Т-200М, 3, 4 — правое и левое колеса силового агрегата, 5 — продольный рычаг подвески колеса, 6 — ось, 7 — проушина, 8 — амортизатор (от среднего или тяжелого мотоцикла), 9 — цепь привода задних колес, 10 — шарниры Гука, 11 — соединительный вал.

Как уже упоминалось выше, силовой блок представляет собой самостоятельную сборочную единицу, включающую двигатель, привод, подвеску с колесами и топливный бак. Весь этот агрегат собирается на подрамнике и затем закрепляется в хвостовой части корпуса мотомобиля, на двух шарнирах его рамы. В верхней части силовой блок закрепляется с помощью пары легкосъемных болтов с гайками и шайбами. Такое крепление силового агрегата позволяет обслуживать и ремонтировать его, не отсоединяя его полностью от машины, а лишь приподнимая хвостовую его часть — при этом верхние болты крепления силового агрегата должны быть отвернуты.

Рис.5. Подрамник:
1- проушина(стальная полоса толщиной 5 мм), 2 – лонжерон (стальная труба диаметром 30 мм, 3 – вилка, 4 – опорная площадка(стальная полоса толщиной 5 мм), 5 – верхняя опора амортизатора(стальная полоса 4 мм), 6 – задняя поперечина(квадратная стальная труба), 7 – передняя поперечина(стальная труба диаметром 30 мм).

Силовой блок «Руты» можно использовать и самостоятельно — например, в качестве основы мотоблока или же в качестве мототягача для грузовой тележки или других сельскохозяйственных орудий.

Читать далее »

Поиски, идеи, разработки
Автомобиль без руля

За сравнительно короткое время почти все узлы и детали автомобиля претерпели изменения. Одни конструкции отживали, другие пробивали себе дорогу. И лишь рулевое колесо оставалось почти в своем первозданном виде.
Но вот недавно этот «изъян» решили ликвидировать. Дело, конечно, не в том, что изобретателям просто захотелось вместо неизменного руля чего-то новенького. Все значительно сложнее. Известно, что колонка руля и ступица представляют для водителя главную опасность во время лобового удара. Статистические данные, приводимые в печати, показывают, что большая часть смертельных случаев при столкновении автомобилей связана именно с этими деталями.
Можно, конечно, пойти путем, предложенным итальянской фирмой «Пининфарина». Она на своем экспериментальном автомобиле «Сигма» заменила рулевую колонку трубой из гофрированной резины, которая при сильном ударе складывается в гармошку.
Но сторонники безрулевого управления утверждают, что без рулевого колеса облегчается управление автомобилем и, следовательно, водитель меньше устает, а в будущем такая машина облегчит переход к «электронной улице», когда водителю не придется непосредственно управлять автомобилем.
Имеется уже несколько конструктивных решений, о которых сообщает швейцарский еженедельник «Автомобиль ревю». Система изобретателя Матеу Ваканте называется в переводе на русский язык «управление без рулевой колонки». Ваканте предлагает заменить рулевое колесо двумя штурвалами, расположенными слева и справа от сиденья водителя. Чтобы повернуть налево, водителю надо вращать правый штурвал вперед или левый назад (связь между штурвалами такова, что они вращаются в противоположных направлениях).
Изменение направления в этой системе (рис. 1) передается червячным винтом и гибким валом, соединенным с сервомеханизмом 3 и 4, который через системы рычагов 5 поворачивает колеса. Конструкция позволяет делать самые крутые повороты. При этом менять положение рук на штурвале нет нужды. Обычно для управления автомобилем, оборудованным такой системой, пользуются одной рукой.

Рис. 1. Система Матеу Ваканте: 1 — червячная передача; 2 — гибкий вал; 3 — рулевой механизм; 4 — насос усилителя; 5 — рулевой привод.

Другое устройство предложили конструкторы фирмы «Форд». На дорогах США появилось несколько опытных образцов автомобилей, оснащенных системой «Врист твист» («легкий поворот кисти»). В ней рулевое колесо уступило место двум круглым, похожим на браслет, ручкам. Они соединены стержнем, который находится перед водителем. На первый взгляд кажется, что рулевая колонка исчезла. На самом же деле она примыкает к передней стенке под панелью приборов, начинаясь от соединительного стержня. Большое углубление между обеими круглыми ручками помогает избежать тяжелых увечий при авариях. Для изменения направления движения служит сложная конструкция (рис. 2). Через цепную передачу 2, муфту 1 рулевой колонки движение передается на сервомеханизм 3, который поворачивает колеса. Управлять машиной легко.

Рис. 2. Конструкция «Врист твист»: 1 — муфта рулевой колонки; 2 — цепная передача; 3 — сервомеханизм.

Еще одна система управления без рулевого колеса предложена фирмой «Дженерал моторc». Называется она «Униконтроль». Здесь нет ни колеса, ни колонки, ни педалей тормоза и «газа». Все три функции — подача газа, управление и торможение — осуществляются перемещением тяжелой ручки, укрепленной на коротком рычаге перед приборным щитком. Двигая ручку вперед, увеличивают подачу газа и скорость, в стороны — поворачивают автомобиль, назад — тормозят. Поворот ручки на 20 градусов вправо или влево — и автоматически переключается передача на задний ход. Все движения ручки преобразуются в электрические импульсы, которые приводят в движение электрогидравлический сервомеханизм.
Эту систему предполагают использовать на будущих газотурбинных грузовиках «Бизон».
Трудно пока сказать, победят ли эти новые системы консервативное, но надежное и привычное рулевое колесо. Пока же ни одна из них не выпускается серийно.

Дополнительные материалы:

Демонстрация системы «Wrist-Twist»:

Главный инженер GM Джозеф Бидвелл в машине, оборудованной своим изобретением – системой «Uni-Control»:

По изобретателю Матеу Ваканте никакой информации, к сожалению, не нашел (хотя перебрал несколько вариантов написания его имени).
Однако, похожая система управления была применена на газотурбинном (что уже шушно!) концепт-траке 1965 года Chevrolet Turbo Titan III:

Чуть позже выложу статью о довольно интересной самоделке. Тоже, кстати, без руля.
Читать далее »

Трёхколесная «тряпка»
Автор Владимир Войцеховский, Жанна Эглер
Я думал, что автолюбителя, видевшего, а тем более ездившего на «Запорожце-965» выпуска 1960 года, трудно чем-то удивить в смысле максимального неудобства для водителя и технической примитивности. Ан нет. Увидав возле дома припарковавшийся кабриолет о трех колесах, обтянутый розовым дерматином, я понял – не оскудели закрома людской фантазии! Имя этому чуду чешского происхождения – Velorex.
В разоренной второй мировой войной Европе тяжело было найти сырье для производства автомобилей, да и покупателей на дорогую в производстве «полноценную» машину было не особенно много. Поэтому многие производители и конструкторы обратили свой взор в сторону более простых и дешевых трехколесных авто. Соответственно, двухтактный мотор был «в фаворе» по тем же причинам. «BMW Isetta», «Messerschmitt» – пара примеров и поныне известной трехколесной техники той поры.
В этой дефицитной ситуации и нашла воплощение давнишняя идея братьев Франтишека и Моймира Странских (František, Mojmír Stránský) о производстве «народного» трехколесного экипажа. 65 лет назад, в 1943 году, братья Странские создали первый прототип своей «трехколески», остроумно назвав её «OSKAR». Название сложилось из сочетания двух чешских слов: osa (ось) и kára (тележка), т.е. буквально звучит, как «тележка на оси». «OSKAR» имел пространственную трубчатую раму, окружавшую водителя со всех сторон. Рама была обтянута тонкими алюминиевыми листами. Подобные конструкции более характерны для самолетостроения и гоночных машин и называются «усиленным монококом». Передних колес было два, их соединяла рулевая рейка. Привод от двухтактного мотоциклетного мотора осуществлялся цепью на единственное заднее колесо.

Серийное производство OSKAR’ов началось в 1950 году в городе Градец Кралове (Hradec Králové), в мастерской производственного кооператива VELO, с 1952 года переименованного в Velorex. Надо сказать, что сохранить серийное производство машинок помог умелый маркетинговый ход Моймира Странского: он предложил сделать автомобиль средством передвижения инвалидов. Во-первых, это была незанятая ниша на рынке, а во-вторых, «гуманитарный статус» давал производителю право на льготное налогообложение. С 1951 года производство было перенесено в город Солнице (Solnicе) в Орлицких горах, с 1961 года вступил в строй новый завод в Рыхнове-над-Кнежной (Rychnov nad Kněžnou).
Из года в год происходила постепенная модернизация «трехколески»: она получила более мощный двигатель и улучшенную подвеску. В отличие от прототипа, алюминиевые листы, дефицитные в послевоенное время (стратегическое сырье), были заменены на непромокаемую ткань – дерматин. Вот в таком виде, с 250-кубовым мотором «JAWA», двухместный OSKAR-54 стал поступать к заказчику. Совершенствовалось и название: с 1956 года машина стала называться Oskar-Velorex, позже – Velorex. К этому названию прибавлялся цифровой индекс: первая цифра означала размер колес в дюймах, вторая – объем двигателя. Так, производились модели Velorex 16/250, 16/175, 16/350. Из серьезных модернизаций стоит упомянуть появление динамо-стартера в 1963 году и гидропривода сцепления – в 1968 году, что намного облегчило управление Velorex’ом.



Производство трехколесных Velorex’ов было прекращено в 1971 году, когда завод приступил к выпуску четырехколесных машин для инвалидов (с мотором JAWA 350) Velorex 435-0. Конкуренции с «Трабантом» он не выдержал. В этом году исполняется 35 лет с момента выпуска последнего Velorexа.

В ЧССР реализация Velorex’ов в основном осуществлялась инвалидам через организации социального обеспечения. В зависимости от степени и вида инвалидности человек либо получал машину бесплатно, либо покупал ее по льготной цене. После четырех лет эксплуатации инвалид имел право получить новый Velorex. Некоторое количество Velorex’ов распределялось предприятиям и организациям в качестве служебных средств передвижения. Для этих целей было произведено небольшое количество трехколесных же «грузовичков-пикапов» с небольшой грузовой платформой над двигателем и задним колесом. Соответственно, Velorex был «служебной лошадкой» сельских агрономов, врачей и зоотехников. Кстати, первым владельцем принадлежащего автору Velorex’а 16/350 была именно районная ветеринарная служба.

Невероятная выносливость, простота в обслуживании и ремонтопригодность Velorex’ов сделали их настоящей легендой. И сейчас, в 21 веке, практически половина произведенных Velorex’ов находятся «в строю», в заботливых руках фанатов-любителей. Наибольшее количество фан-клубов, естественно, находится на «родине» Velorex’а, в Чехии. Есть клубы в Словакии, Венгрии, Голландии, Швейцарии. Говорят, видели трехколесный след чешского чуда и в далекой Америке.
Ежегодно проходит несколькo слетов Velorex-фанов: в городах Босковице (Boskovice), Липнице (Lipnice), Букованы (Bukovany) – в Чехии, а также в Венгрии. Иногда полюбоваться своим детищем – Oskar-Velorex – на слеты, к вящей радости участников, приезжает здравствующий и поныне 84-летний Моймир Странский.

За более чем полвека Velorex «оброс» легендами. Наиболее популярной является байка, связанная с лимитированной «праворульной» серией по спецзаказу от британских властей. С учетом того, что значительная часть «трехколесок» действительно поставлялась за рубеж, миф об экспорте в Англию был весьма правдоподобным. На самом деле все гораздо проще и куда как менее романтично. Дело в том, что инвалиды без правой руки (или с ее ограниченными функциями) просто физически не могли справиться с рычагами управления (стартер, рычаг переключения передач, ручной тормоз), расположенными справа. Соответственно при переносе места водителя (и руля, соответственно) направо все проблемы управления решались автоматически, так как рычаги оказывались под левой рукой.
А то, что Velorex одинаково быстро едет вперед и назад – вовсе не является вымыслом. Дело в том, что для включения «заднего» хода нужно остановить двигатель, а затем запустить его в другую сторону. Соответственно, мы получаем те же 4 скорости, но на «заднем» ходу. Вот такой он шустрый, 65-летний юбиляр – тряпколет, тряпкоезд, тряпкозверь!
Чехи называют свою трехколесную машинку дивным именем «гадрак» (hadrák). В весьма условном переводе на русский это звучит «тряпчак», от слова hadr – тряпка. Дело в том, что первоначально кузов «трехколки» делался из металла. Но потом его заменили на более универсальный дерматин – плотную прорезиненную ткань. Выиграли в цене, весе, да и эстетически стало приятней ездить в кожаной (пусть даже искусственной!), чем в дюралевой скорлупке.

Рассказывает Томаш Яронь, 27-летний владелец 6 машин, называющий себя «Velorex-маньяком»:
«Гадрак» мне нравился с детства. И как-то осенним вечером, ведя задушевные беседы с другом за кружкой пива, решили мы нашу трехколесную мечту купить. Шел 1997 год. Начали с того, что стали еженедельно штудировать газету ANNONCE, рубрику «продам». Первого «зверя» выискали в городе Наход, это на границе с Польшей. Я тогда не имел своего гаража, и попросился «на постой» к дяде, в Лысице на Мораве. Там обратил в свою «веру» и двоюродного брата. Кстати, с ним мы практически на соседней улице нашли в сарае ещё один уникальный экспонат, и достался он нам за пару копеек!
Мой «первенец» был 1958-го рождения. Приобрести самого старшего, с 1951 года, было бы конечно, здорово, но может, таких и нет уже на свете, тем более в первозданном виде. По неопытности мы свою первую машину тоже почти угробили: усовершенствовали внутри все, что только можно. Это теперь я понимаю, что вся суть в сохранении каждого винтика и болтика, а раньше просто хотелось кататься, и желательно быстро.
На сегодняшний день через мои руки прошли 27 машин. Из них 12 реконструированы полностью, не считая капремонты двигателя для знакомых и всякие мелочи по «латанию» кузову. Где ищу детали? На «барахолке», разумеется. Там можно найти все, главное – знать, что ищешь. На базаре работает классическая схема «кто-кого»: продавец, видя новичка, запрашивает безбожные цены, а если к концу дня не поймает на удочку доверчивого покупателя, отдает все за копейки. Можно одну и ту же вещь купить за 600 крон, а через пару шагов её найти за 20. То же и с самими машинами. Порядок цен за последних десять лет, конечно, взлетел, но не в разы. Если раньше реально было за 12 000 сторговать вполне функциональную «трёхколку», то сегодня меньше чем за 15 000 не купить и ржавый «скелет». Находятся умники, которые сбывают горе-коллекционерам псевдо-оригиналы за 80 000 крон, но это уже из историй «сарафанного радио».
Мы, кстати, с другом провели эксперимент: каждый самостоятельно взялся восстанавливать «тристапятидесятку» (имется в виду Velorex16/350 – прим. автора) практически в одинаковом состоянии «средней убитости», и получилось, что потратили на реконструкцию около 60 000 крон, не сговариваясь. Это с учетом того, что на неё новые детали можно найти без проблем!
Прошлым летом чуть одного своего «тряпкозверя» не лишился: в Италии запарковался на обед у какой-то придорожной пиццерии, так хозяин выскочил и стал умолять продать за 3 000 евро. Я говорю, мол, привезу тебе такого же через месяц. А он говорит: нет, я в этого влюбился. Что ж поделать, я свой «гадрак» тоже люблю, а любовь не продается…

ТТД
Технические данные самой распространенной модели – легендарной Velorex 16/350:
- Размеры: длина 3,1 м, ширина 1,4 м, высота 1,24 м;
- Снаряженная масса 310 кг, полезная нагрузка 190 кг, полная масса 500 кг;
- Максимальная скорость 85 км/час, крейсерская скорость 60 км/час;
- Двигатель: двухтактный, двухцилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, тип: Jawa 350 – 572;
- Тормоза: барабанные, с механическим приводом, привод стояночного тормоза на передние колеса;
- Колеса: передние 3.25х16, заднее – 3.50х16.

Фабричная продукция Velo:
Oskar 54, Velorex Oskar, – 2 500 шт.,
Velorex 16/250 – 2 500 шт.,
Velorex 16/175 – 800 шт.,
Velorex 16/350 – 12 000 шт.,
Velorex 435-0 (четырехколесные) – 1 380 шт.
Почти половина произведенных Velorex’ов была экспортирована в «дружеские социалистические страны»: Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу. На данный момент предположительное число машин, находящихся на территории Чехии, составляет около 700 штук.

P.S.
К концу нынешнего года команда чешского фан-клуба Velorex готовит выпуск книги, где, по замыслу авторов, будут каталогизированы все известные «живые» машины. Если Вы, читатель, являетесь счастливым владельцем «трехколки» и желаете внести её в данный список – контактируйте лично пана Иво Файмана по мобильному телефону + 420 723 273 105. Или сразу заполняйте анкету – предложение на www.velorexy.cz.

Статья целиком взята отсюда, иллюстрации – из своей коллекции.

Дополнительные фото:

И небольшой бонус для любителей бумажного моделирования:


Читать далее »