СТО "Элита"

Архивы рубрики ‘прототип’

Многие наверняка помнят этот рисунок Александра Захарова в старом «За рулем»:

И странно, что никто до сих пор не написал здесь об этом проекте.

А. Краснов
Незавершенный дизайн-проект или новый «размерчик»

Мы продолжаем серию статей о красивых и необычных грузовиках, но на этот раз расскажем лишь об одном, так как его конструкторское и дизайнерское содержание стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться…

Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.

Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).

Впервые «живой» грузовик был выставлен на 50-й Международной автомобильной выставке в 1987 г. (Ошибка, на самом деле в 1983 году. – tpek), где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.

Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».

Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули…

По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Осталось сказать, кто помогал М. Штайнвинтеру в изготовлении прототипа. Сам соло-автомобиль был изготовлен германской автобусной фирмой Drogmoller, двигатель и задний мост поставила Daimler-Benz, полуприцеп сконструировал специалист в этой области Schmitz, а коробку передач – знаменитая ZF.
Слов нет: дизайн-проект хорош. Правда, по какой-то неведомой причине сегодня все до единого изготовителя грузовиков добиваются ровного пола в кабине, пусть даже она вырастает до неба. Это действительно непонятно, если «доведенный» грузовик действительно позволял экономить такие деньги.
То, что видит уважаемый читатель на фотографиях – это чистая правда, а на фирменных рисунках и схемах, к сожалению, не более чем мечты талантливых дизайнеров и конструкторов.

Оригинал статьи, иллюстрации – из собственной коллекции.

Дополнительные фотографии:

Оригинальный проспект:

Сделай сам!


Читать далее »

В 1976 году глава маленькой, но широко известной в узких кругах, английской фирмы Panther West Winds, занимавшейся постройкой репликаров, Роберт Дженкель задумал создать автомобиль, который мог бы соперничать с Ferrari и Lamborghini по скорости и с Rolls-Royce – по роскоши. Но едва ли мир увидел бы еще один шушмобиль, если бы не одно обстоятельство – вдохновился сэр Дженкель появившимся незадолго до этого формульным болидом Tyrrell P34, который имел две пары передних колес.

Машина, получившая имя Panther Six, представляла собой двухдверный купе-кабриолет с двумя передними управляемыми осями. Двигатель – позаимствованный у Cadillac Eldorado V8, доработанный установкой двух турбонагнетателей и автоматической трехступенчатой КПП, выдающий 600 л.с. и крутящий момент в 813 Нм – был расположен над задней ведущей осью, так как сложная система передней подвески и рулевого управления попросту не оставляли места для него спереди.

При длине в 4,877 м и ширине в 2,032 метра «Пантера» весила 1302 кг, но, по утверждению разработчика, могла легко разогнаться до 200 миль в час (322 км/ч) (правда, этого никто не проверял), а разгон до 100 км/ч занимал всего 3,5 сек.
Четыре передних колеса были обуты в покрышки размерностью 205/40 R13, задние – в шины 265/50 R16, а в багажнике лежало сразу две «запаски» – передняя и задняя.
В базовую комплектацию автомобиля входила съемная жесткая крыша и складная мягкая, а также отделанный велюром и кожей салон, электрические стеклоподъемники и регулировки кресел, система автоматического пожаротушения, кондиционер, радиоприемник, телефон и телевизор.
На первом же показе, на автосалоне в Лондоне в октябре 1977-го, было получено 15 заказов на «Пантеру», несмотря на то, что стоимость суперкара составляла 39950 фунтов стерлингов (в пересчете на нынешние деньги это больше 150000 фунтов, или 300000 долларов), но из-за финансовых трудностей удалось собрать только две машины. Обе они сохранились до наших дней – одна где-то в ОАЭ, другая, перекрашенная в белый, была замечена на улицах Парижа.


По непроверенной информации, существовала и третья «Пантера» – в более простой комплектации и с пластиковым (а не алюминиевым) кузовом, которая сейчас находится где-то в Болгарии. Доказательств, правда, этому нет.

Дополнительные материалы:

Небольшое видео
Фотоотчет о реставрации «Пантеры» №2
Читать далее »