СТО "Элита"

Архивы рубрики ‘нетрадиционные материалы’

Продолжая тему «тряпкомобилей»…

Трудно поверить, но этот стильный микроавтобус был построен в 1937 году. Правда, первоначально он выглядел совсем по-другому:

Автомобиль был построен в качестве прототипа кемпера неким механиком из отделения фирмы «Chris-Craft Motor Boats» в Сан-Франциско. За основу была взята ходовая часть Plymouth, а кузов представлял собой трубчатый каркас, обтянутый авиационной тканью (перкалью?), и, частично, с металлической обшивкой (вокруг окон).

В просторном салоне нашлось место для двух диван-кроватей со столиком, двух посудных шкафчиков и даже маленькой газовой плиты.

Местный врач (его имя история тоже не сохранила), которому очень понравился такой «моторхоум», собирался проспонсировать организацию его серийного производства, но этим планам не суждено было сбыться из-за начавшейся Второй Мировой войны.
Но на этом история не закончилась.
В 1968 году в окрестностях города Конкорд, штат Калифорния, на позаброшенную машину наткнулись два молодых человека – кастомайзер и реставратор Арт Химсл и его друг Эд Грин (Art Himsl & Ed Green). Кемпер был приведен ими в рабочее состояние и долгое время использовался как своеобразный передвижной офис.

В 1999 году Арт решил заняться капитальной реставрацией автомобиля (хотя, правильнее было бы назвать это модернизацией): «Плимутовский» двигатель был заменен на V8 от Chevrolet Camaro, установлена пневмоподвеска, немного переработан дизайн передка и перешит салон. А в довершение всего, тканевая обшивка кузова была заменена на поливолокно, используемое при строительстве легких самолетов. Когда в 2002 году работа была завершена, обновленный кемпер получил имя собственное (раньше он проходил по документам просто как «Plymouth house car») – 1937 Himsl Zeppelin Roadliner.

Дополнительные фото:



Читать далее »

Эксперименты на заре автомобилизма, как мы знаем, иногда давали довольно интересные результаты.

Имя Клайда Осборна (Clyde Osborn) из Лос-Анджелеса, что в штате Калифорния, никогда не будет значиться в списках гигантов автомобилестроения. Скорее, он был одним из бесчисленных неутомимых оптимистов, имевших мечту об автомобиле собственной конструкции и воплотивших ее в жизнь.
Детищем Клайда был Electriquette – двухместный электромобиль с кузовом, полностью сплетенным из ивового прута. Заряда его аккумуляторов хватало на 8 часов работы.
Машина, может быть, так и осталась бы никем не замеченной, если бы не неожиданное предложение от устроителей Всемирной выставки в Сан-Диего, коим требовалось некое транспортное средство для комфортного перемещения посетителей по обширной экспозиции. Клайд предложение принял и, скооперировавшись с фирмой Fritchie (тоже пытавшейся производить электромобили), за 2 года (1914-1915) выпустил около 200 Electriquette.
Электромобиль был всячески расхвален в официальном путеводителе по выставке:

Реальный, легкий, стильный, роскошный способ видеть и полностью наслаждаться Выставкой в Osborn Electriquette, который вытесняет устаревшие коляску и рикшу. Единственное пассажирское перемещение разрешенное на территории.
Простота операций делает ненужным опыт. Даже ребенок может водить это. Это – большая забава.
Стоянки возле каждого входа, на всех видных местах, и в «Стране чудес Нептуна» на «Перешейке».

Естественно, что от желающих покататься не было отбоя, даже несмотря на цену – 1 доллар в час. Кроме того, спросом пользовались фотооткрытки, запечатлевавшие довольных седоков этих транспортных средств – галерею таких открыток можно посмотреть здесь

О том, что произошло с машинами после выставки – история, как всегда, умалчивает. Известно только, что их создатель вскоре оставил автомобилестроение и занялся своим прежним делом – адвокатской практикой.

Увидеть Electriquette в действии можно в фильме 1915-го года «Fatty & Mabel at the San Diego Exposition»:
Читать далее »

Дипломный проект выпускника кафедры промышленного искусства БГХТИ Дмитрия Сурского – молодежный автомобиль «в стиле де-шво» с матерчатым кузовом на пряжках. Построен в 1982 г.
«Техническая эстетика» №6/1987


Опытный образец городского мотомобиля с тканевыми панелями кузова(1968 г.). Единственный экземпляр утерян.
«Техника-молодежи» №9/1995
Читать далее »

Трёхколесная «тряпка»
Автор Владимир Войцеховский, Жанна Эглер
Я думал, что автолюбителя, видевшего, а тем более ездившего на «Запорожце-965» выпуска 1960 года, трудно чем-то удивить в смысле максимального неудобства для водителя и технической примитивности. Ан нет. Увидав возле дома припарковавшийся кабриолет о трех колесах, обтянутый розовым дерматином, я понял – не оскудели закрома людской фантазии! Имя этому чуду чешского происхождения – Velorex.
В разоренной второй мировой войной Европе тяжело было найти сырье для производства автомобилей, да и покупателей на дорогую в производстве «полноценную» машину было не особенно много. Поэтому многие производители и конструкторы обратили свой взор в сторону более простых и дешевых трехколесных авто. Соответственно, двухтактный мотор был «в фаворе» по тем же причинам. «BMW Isetta», «Messerschmitt» – пара примеров и поныне известной трехколесной техники той поры.
В этой дефицитной ситуации и нашла воплощение давнишняя идея братьев Франтишека и Моймира Странских (František, Mojmír Stránský) о производстве «народного» трехколесного экипажа. 65 лет назад, в 1943 году, братья Странские создали первый прототип своей «трехколески», остроумно назвав её «OSKAR». Название сложилось из сочетания двух чешских слов: osa (ось) и kára (тележка), т.е. буквально звучит, как «тележка на оси». «OSKAR» имел пространственную трубчатую раму, окружавшую водителя со всех сторон. Рама была обтянута тонкими алюминиевыми листами. Подобные конструкции более характерны для самолетостроения и гоночных машин и называются «усиленным монококом». Передних колес было два, их соединяла рулевая рейка. Привод от двухтактного мотоциклетного мотора осуществлялся цепью на единственное заднее колесо.

Серийное производство OSKAR’ов началось в 1950 году в городе Градец Кралове (Hradec Králové), в мастерской производственного кооператива VELO, с 1952 года переименованного в Velorex. Надо сказать, что сохранить серийное производство машинок помог умелый маркетинговый ход Моймира Странского: он предложил сделать автомобиль средством передвижения инвалидов. Во-первых, это была незанятая ниша на рынке, а во-вторых, «гуманитарный статус» давал производителю право на льготное налогообложение. С 1951 года производство было перенесено в город Солнице (Solnicе) в Орлицких горах, с 1961 года вступил в строй новый завод в Рыхнове-над-Кнежной (Rychnov nad Kněžnou).
Из года в год происходила постепенная модернизация «трехколески»: она получила более мощный двигатель и улучшенную подвеску. В отличие от прототипа, алюминиевые листы, дефицитные в послевоенное время (стратегическое сырье), были заменены на непромокаемую ткань – дерматин. Вот в таком виде, с 250-кубовым мотором «JAWA», двухместный OSKAR-54 стал поступать к заказчику. Совершенствовалось и название: с 1956 года машина стала называться Oskar-Velorex, позже – Velorex. К этому названию прибавлялся цифровой индекс: первая цифра означала размер колес в дюймах, вторая – объем двигателя. Так, производились модели Velorex 16/250, 16/175, 16/350. Из серьезных модернизаций стоит упомянуть появление динамо-стартера в 1963 году и гидропривода сцепления – в 1968 году, что намного облегчило управление Velorex’ом.



Производство трехколесных Velorex’ов было прекращено в 1971 году, когда завод приступил к выпуску четырехколесных машин для инвалидов (с мотором JAWA 350) Velorex 435-0. Конкуренции с «Трабантом» он не выдержал. В этом году исполняется 35 лет с момента выпуска последнего Velorexа.

В ЧССР реализация Velorex’ов в основном осуществлялась инвалидам через организации социального обеспечения. В зависимости от степени и вида инвалидности человек либо получал машину бесплатно, либо покупал ее по льготной цене. После четырех лет эксплуатации инвалид имел право получить новый Velorex. Некоторое количество Velorex’ов распределялось предприятиям и организациям в качестве служебных средств передвижения. Для этих целей было произведено небольшое количество трехколесных же «грузовичков-пикапов» с небольшой грузовой платформой над двигателем и задним колесом. Соответственно, Velorex был «служебной лошадкой» сельских агрономов, врачей и зоотехников. Кстати, первым владельцем принадлежащего автору Velorex’а 16/350 была именно районная ветеринарная служба.

Невероятная выносливость, простота в обслуживании и ремонтопригодность Velorex’ов сделали их настоящей легендой. И сейчас, в 21 веке, практически половина произведенных Velorex’ов находятся «в строю», в заботливых руках фанатов-любителей. Наибольшее количество фан-клубов, естественно, находится на «родине» Velorex’а, в Чехии. Есть клубы в Словакии, Венгрии, Голландии, Швейцарии. Говорят, видели трехколесный след чешского чуда и в далекой Америке.
Ежегодно проходит несколькo слетов Velorex-фанов: в городах Босковице (Boskovice), Липнице (Lipnice), Букованы (Bukovany) – в Чехии, а также в Венгрии. Иногда полюбоваться своим детищем – Oskar-Velorex – на слеты, к вящей радости участников, приезжает здравствующий и поныне 84-летний Моймир Странский.

За более чем полвека Velorex «оброс» легендами. Наиболее популярной является байка, связанная с лимитированной «праворульной» серией по спецзаказу от британских властей. С учетом того, что значительная часть «трехколесок» действительно поставлялась за рубеж, миф об экспорте в Англию был весьма правдоподобным. На самом деле все гораздо проще и куда как менее романтично. Дело в том, что инвалиды без правой руки (или с ее ограниченными функциями) просто физически не могли справиться с рычагами управления (стартер, рычаг переключения передач, ручной тормоз), расположенными справа. Соответственно при переносе места водителя (и руля, соответственно) направо все проблемы управления решались автоматически, так как рычаги оказывались под левой рукой.
А то, что Velorex одинаково быстро едет вперед и назад – вовсе не является вымыслом. Дело в том, что для включения «заднего» хода нужно остановить двигатель, а затем запустить его в другую сторону. Соответственно, мы получаем те же 4 скорости, но на «заднем» ходу. Вот такой он шустрый, 65-летний юбиляр – тряпколет, тряпкоезд, тряпкозверь!
Чехи называют свою трехколесную машинку дивным именем «гадрак» (hadrák). В весьма условном переводе на русский это звучит «тряпчак», от слова hadr – тряпка. Дело в том, что первоначально кузов «трехколки» делался из металла. Но потом его заменили на более универсальный дерматин – плотную прорезиненную ткань. Выиграли в цене, весе, да и эстетически стало приятней ездить в кожаной (пусть даже искусственной!), чем в дюралевой скорлупке.

Рассказывает Томаш Яронь, 27-летний владелец 6 машин, называющий себя «Velorex-маньяком»:
«Гадрак» мне нравился с детства. И как-то осенним вечером, ведя задушевные беседы с другом за кружкой пива, решили мы нашу трехколесную мечту купить. Шел 1997 год. Начали с того, что стали еженедельно штудировать газету ANNONCE, рубрику «продам». Первого «зверя» выискали в городе Наход, это на границе с Польшей. Я тогда не имел своего гаража, и попросился «на постой» к дяде, в Лысице на Мораве. Там обратил в свою «веру» и двоюродного брата. Кстати, с ним мы практически на соседней улице нашли в сарае ещё один уникальный экспонат, и достался он нам за пару копеек!
Мой «первенец» был 1958-го рождения. Приобрести самого старшего, с 1951 года, было бы конечно, здорово, но может, таких и нет уже на свете, тем более в первозданном виде. По неопытности мы свою первую машину тоже почти угробили: усовершенствовали внутри все, что только можно. Это теперь я понимаю, что вся суть в сохранении каждого винтика и болтика, а раньше просто хотелось кататься, и желательно быстро.
На сегодняшний день через мои руки прошли 27 машин. Из них 12 реконструированы полностью, не считая капремонты двигателя для знакомых и всякие мелочи по «латанию» кузову. Где ищу детали? На «барахолке», разумеется. Там можно найти все, главное – знать, что ищешь. На базаре работает классическая схема «кто-кого»: продавец, видя новичка, запрашивает безбожные цены, а если к концу дня не поймает на удочку доверчивого покупателя, отдает все за копейки. Можно одну и ту же вещь купить за 600 крон, а через пару шагов её найти за 20. То же и с самими машинами. Порядок цен за последних десять лет, конечно, взлетел, но не в разы. Если раньше реально было за 12 000 сторговать вполне функциональную «трёхколку», то сегодня меньше чем за 15 000 не купить и ржавый «скелет». Находятся умники, которые сбывают горе-коллекционерам псевдо-оригиналы за 80 000 крон, но это уже из историй «сарафанного радио».
Мы, кстати, с другом провели эксперимент: каждый самостоятельно взялся восстанавливать «тристапятидесятку» (имется в виду Velorex16/350 – прим. автора) практически в одинаковом состоянии «средней убитости», и получилось, что потратили на реконструкцию около 60 000 крон, не сговариваясь. Это с учетом того, что на неё новые детали можно найти без проблем!
Прошлым летом чуть одного своего «тряпкозверя» не лишился: в Италии запарковался на обед у какой-то придорожной пиццерии, так хозяин выскочил и стал умолять продать за 3 000 евро. Я говорю, мол, привезу тебе такого же через месяц. А он говорит: нет, я в этого влюбился. Что ж поделать, я свой «гадрак» тоже люблю, а любовь не продается…

ТТД
Технические данные самой распространенной модели – легендарной Velorex 16/350:
- Размеры: длина 3,1 м, ширина 1,4 м, высота 1,24 м;
- Снаряженная масса 310 кг, полезная нагрузка 190 кг, полная масса 500 кг;
- Максимальная скорость 85 км/час, крейсерская скорость 60 км/час;
- Двигатель: двухтактный, двухцилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, тип: Jawa 350 – 572;
- Тормоза: барабанные, с механическим приводом, привод стояночного тормоза на передние колеса;
- Колеса: передние 3.25х16, заднее – 3.50х16.

Фабричная продукция Velo:
Oskar 54, Velorex Oskar, – 2 500 шт.,
Velorex 16/250 – 2 500 шт.,
Velorex 16/175 – 800 шт.,
Velorex 16/350 – 12 000 шт.,
Velorex 435-0 (четырехколесные) – 1 380 шт.
Почти половина произведенных Velorex’ов была экспортирована в «дружеские социалистические страны»: Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу. На данный момент предположительное число машин, находящихся на территории Чехии, составляет около 700 штук.

P.S.
К концу нынешнего года команда чешского фан-клуба Velorex готовит выпуск книги, где, по замыслу авторов, будут каталогизированы все известные «живые» машины. Если Вы, читатель, являетесь счастливым владельцем «трехколки» и желаете внести её в данный список – контактируйте лично пана Иво Файмана по мобильному телефону + 420 723 273 105. Или сразу заполняйте анкету – предложение на www.velorexy.cz.

Статья целиком взята отсюда, иллюстрации – из своей коллекции.

Дополнительные фото:

И небольшой бонус для любителей бумажного моделирования:


Читать далее »